한국 장애인 이동권은 여전히 보완이 필요하며 본교 또한 마찬가지다. 최근 전국장애인차별철폐연대의 시위가 반년째 이어지면서 논란이 계속되고 있지만 정작 장애인 이동권에 대한 관심은 부족한 상황이다. 이에 The HOANS에서 장애인 이동권 실태를 알아보고 휠체어 이용자의 시선에서 본교 배리어프리 정도를 직접 살펴봤다.
장애인 이동권이란 장애인이 교통수단 및 도로를 비장애인과 차별 없이 이용할 수 있는 권리를 말한다. 장애인이 ▲근로권 ▲교육권 ▲사회 활동 참여권 등 기본권을 누리기 위해서는 이동권 보장이 전제되지만 현재 한국은 이를 완전히 보장하지 못하고 있다. 전국장애인차별철폐연대(이하 전장연)는 지난해 12월부터 장애인 이동권 보장을 외치며 지하철 운행방해 시위를 이어가는 중이다. 그러나 찬반 논란 및 시민 출퇴근을 방해하는 시위 형식 등의 이유로 쟁점이 흐려져 정작 장애인 이동권에 대한 관심은 줄어드는 형편이다. 정부는 장애인 이동권을 보장할 정책 개선을 이어가고 있지만 아직 그 실효성을 기대하기 어렵다는 평가다.
반년째 이어지는 장애인 이동권 시위
지난해 12월부터 시작한 전장연의 지하철 운행방해 시위는 반년째 진행 중이다. 시위는 출퇴근 시간에 휠체어 바퀴를 열차 출입문에 끼워 운행을 방해하거나 지하철에 올라탄 후 휠체어에서 내려 열차 바닥을 기어가는 오체투지 행진 형식으로 이어졌다. 이들의 요구는 저상버스 100% 도입, 특별교통수단 운영비 지원 등 장애인 이동권 보장과 장애인 탈시설 자립 지원 예산 등 장애인 권리예산 확보로 정리된다.
장애인 이동권에 대한 관심이 촉발된 계기로는 2001년 4호선 오이도역 장애인 리프트 추락사태가 있다. 휠체어를 고정할 수 있는 안전장치가 없었던 탓에 70대 여성이 리프트에서 추락사한 것이다. 이후 2004년 교통약자 이동편의 증진법이 제정되고 몇 차례 개정을 거쳤지만, 아직 장애인 이동권 보장에 관한 보완 요구는 거센 상태다. 지난 2월 박경석 전장연 대표는 지하철 시위 현장에서 “이렇게 나서지 않으면 바뀌지 않는 게 현실”이라고 시위 동기를 밝혔다.
한편 지하철 시위에 대한 비판의 목소리도 만만치 않다. 열차 운행을 고의로 방해하는 행위 자체가 불법이며 이들이 요구 대상과 무관한 시민을 상대로 시위를 진행하고 있기 때문이다. 정경대 학생 A 씨는 “지난해 지하철 시위로 열차 운행이 지연돼 아침 수업을 못 간 적 있다”며 “왜 시민들을 상대로 불편함을 겪게 하는지 이해가 안 된다”는 부정적 입장을 보이기도 했다.
아직 개선점 많은 장애인 이동권 실태
장애인 지하철 이용을 위해선 교통약자가 타인의 도움 없이 혼자서 지하철역 지상 출입구에서 승강장까지 이동할 수 있는 ‘1역사 1동선’ 확보가 절실하다. 지난 2015년 서울시는 ‘장애인 이동권 증진을 위한 서울시 선언’을 통해 2022년까지 서울 지하철 역사에 1역사 1동선 엘리베이터 100% 설치를 약속했다. 그러나 현재 1~9호선 서울 소재 지하철역 중 29곳이 1역사 1동선 미확보 상태다. 예컨대 노원역은 환승 구간을 연결하는 승강기가 없어 환승 때마다 역사 밖으로 나갔다가 다시 들어와야 하고 ▲2호선 신설동역 ▲6호선 대흥역 ▲5호선 상일동역 등은 엘리베이터 자체가 부재하다.
버스 또한 개선이 필요한 상황이다. 휠체어 이용자의 경우 저상버스만 이용할 수 있음에도 지난해 국토교통부가 발표한 교통약자 이동 편의 실태조사 보고서에 따르면 2020년 전국 저상버스 보급률은 27.8%에 불과했다. 제3차 교통약자 이동 편의 증진계획(2017-2021) 변경안을 통해 2021년까지 전국 저상버스 보급률 42.0%를 목표했던 것과 상이한 결과다.
이처럼 대중교통이 장애인 이동권을 완벽히 보장하지 못하고 있어 많은 이들이 장애인 콜택시와 같은 특별교통수단에 의존하고 있다. 하지만 장애인 콜택시는 높은 이용률에 비해 운전 인력이 부족해 대기 시간이 매우 길다는 한계가 있다. 서울시가 운영하는 장애인 콜택시 사업은 하루 평균 접수 건수가 1,328건에 다다를 정도로 수요가 높지만 평균 대기 시간은 30~40분을 기록하고 있다. 비수도권 지역도 마찬가지다. 국토교통부 2020년 특별교통수단 운영현황에 따르면 부산광역시의 경우 181대의 콜택시 차량을 보유하고 있지만 운전 인력이 부족해 34대의 차량이 한 달 이상 운행되지 못했다.
구멍 숭숭 뚫린 정부 대책
상기 문제를 해결하기 위해 정부는 여러 대책을 마련하고 있다. 국회 또한 지난해 12월 ▲저상버스 도입 의무화 ▲국가 또는 지자체의 특별교통수단(장애인 콜택시) 이동지원센터 설치 ▲광역이동지원센터 운영비용 지원 등 내용을 담은 교통약자법 개정안을 통과시켰다. 하지만 전문가들은 이러한 대응이 전반적으로 미흡하며 현실 이행 가능성 또한 낮다는 우려를 제기되고 있다.
해당 개정안은 도로 구조 및 시설이 저상버스에 적합하지 않을 경우 저상버스를 도입하지 않아도 된다는 조건을 둬 구체적인 기준에 논란이 있다. 고민언 서울시 버스정책과 주무관은 한겨례와의 인터뷰에서 “아직까지 명시적으로 도입 불가 노선을 판정하는 기준은 없고, 이에 대한 해결책은 검토 중”이라고 밝혔다. 이외에도 저상버스 도입을 의무화하는 대상 범위는 시내버스와 마을버스에 한정됐다. 시외버스와 고속버스의 저상버스 도입을 위해선 민간 버스 사업자가 직접 옵션을 추가해야 하지만 상당한 비용 탓에 자발적인 도입을 기대하기는 힘든 실정이다.
정책 목적을 달성할 예산이 지나치게 적게 편성됐다는 문제도 있다. 서울교통공사는 지난 1월 2024년까지 서울 모든 역에 1역사 1동선을 100% 확보하겠다는 지하철역사승강시설설치계획을 발표했다. 해당 계획을 완전히 이행하기 위해선 총 620억 원이 소요될 것으로 추산되나 실제로 편성한 예산은 96억에 불과했다. 또한 교통약자법 개정안은 장애인 콜택시 등 특별교통수단 운행을 담당하는 센터 운영비를 정부가 지원하도록 규정하고 있지만 정부는 새로운 보조금법 시행령에서 장애인 특별운송수단 지원비를 보조금법 제외 대상으로 지정해 장애인 이동권 보장에 있어 위축된 모습을 보였다.
본교의 장애인 이동권은?
본교는 장애 학우의 이동권 보장을 위해 꾸준히 노력해왔다. 본교 장애학생지원센터는 이동이 불편한 구성원을 대상으로 교통약자 이동지원 차량 서비스를 운영하고 있으며 고려대학교 장애인권위원회(이하 KUDA)는 2016년부터 ▲서관 엘리베이터 설치 ▲호랑이길 보도블록 설치 ▲본교 배리어프리 지도 제작 등의 활동을 진행해왔다. 지난해 11월에는 고려대학교 사회공헌원(KUSSO)과의 협업을 통해 법학관 구관에 경사로를 설치하고 ▲백주년 기념관 출입문 ▲LG-POSCO 경영관 출입문 ▲우당교양관 강의실에 도어스토퍼를 설치하는 프로젝트를 추진하고 있다.
하지만 이러한 노력에도 완전한 배리어프리 상태에 도달하기까지는 갈 길이 멀어 보인다. 지난해 KUDA가 발표한 본교 배리어프리 지도에 따르면 본교 서울캠퍼스의 비-배리어프리 건물은 ▲법학관 구관 ▲사범대학 본관 ▲대학원 도서관 ▲4.18 기념관 등 총 7곳이다. 해당 건물에는 휠체어 이용자를 위한 경사로가 설치돼있지 않거나 경사로가 장애물로 막혀있어 통행이 불가능한 상태다. 또한 엘리베이터가 존재하지 않아 층간 이동이 불가능한 건물도 있어 대책 마련이 시급하다.
직접 살펴본 본교의 장애인 이동권
본지는 본교 장애인 이동권 실태를 정확하게 파악하기 위해 직접 전동 휠체어를 타고 캠퍼스 곳곳을 다녀봤다. 비장애인이 휠체어를 타본다는 설정이 자칫 가벼운 마음으로 여겨질까 조심스러웠지만, 직접 경험해보지 않고서는 그들의 입장을 온전히 이해할 수 없을 거라 생각했다. 오직 장애 학우의 고충을 느껴보자는 마음으로 조심스레 휠체어에 올랐다.
본교 장애학생지원센터는 장애 학생을 대상으로 휠체어 등 보조 기기를 대여해주고 있다. 기사 목적을 설명하고 전동 휠체어 한 대를 대여했다. 하지만 난관은 대여한 휠체어를 본지 신문사실에 잠시 옮겨놓는 과정부터 시작됐다. 장애학생지원센터가 위치한 SK미래관에서 정경관까지 휠체어를 이동시키기 위해선 민주광장과 국제관을 잇는 언덕길을 올라야 한다. 유독 날이 뜨거웠던 목요일 오후 5시, 휠체어를 밀며 가파른 언덕길을 오르던 본 기자는 지금까지 애교심을 끌어 올려줬던 캠퍼스가 조금 달리 보이기 시작했다.
금요일 아침 취재를 도와줄 수습기자와 함께 휠체어를 타고 본교 곳곳을 돌아다니기 시작했다. 정경관에서 출발해 가장 먼저 문과대학 서관으로 향했다. 평소 교양수업을 들으러 자주 찾은 건물이지만 휠체어 이용자로서 바라본 서관은 꽤 낯설고 불편했다. 휠체어 이용자는 건물에 들어가기 위해 우선 경사로가 설치된 입구부터 찾아야 한다. 계단이 있는 두 개의 입구를 지나 겨우 경사로를 발견한 본 기자는 입구를 통과하던 중 출입문에 부딪히고 말았다. 두 개의 문 중 하나만 개방돼있어 휠체어로 이동하기엔 턱없이 좁았던 탓이다. 동료 기자가 닫혀있던 옆문을 열어줘 안으로 들어갈 수 있었지만, 혼자였다면 입장부터 어려움을 겪었을 것이다.
본교에서 가장 난해한 구조를 자랑하는 서관은 건물 내부 곳곳에 계단이 설치돼있다. 엘리베이터가 있긴 하지만 곳곳에 계단으로만 접근할 수 있는 증축 구역이 있다. 그마저도 4층까지밖에 운행하지 않아 5층과 6층은 이용할 수 없다. 휠체어를 타고 한층 한층 둘러보던 본 기자가 가장 당황스러웠던 건 화장실 위치였다. 2층엔 남자 화장실이 설치돼있지 않았고 3층 여자 화장실은 2층과 3층 계단 사이에 위치해 휠체어로는 접근 불가능했다. 평소였으면 무슨 이런 구조가 다 있냐며 웃어넘겼겠지만, 휠체어 이용자의 불편함을 엿봤기에 마음이 무거워졌다.
서관을 나온 후엔 다람쥐 길을 건너 법학관으로 향했다. 매일 걸었던 길이지만 낮아진 시선만큼이나 다르게 다가왔던 것 같다. 평소엔 인식조차 못했던 바닥 기울기가 느껴졌고 조그만 턱이나 맨홀 뚜껑의 충격은 생각보다 컸다. 각종 장애물을 피하느라 앞을 계속 예의주시하던 본 기자는 동료 기자에게 “다람쥐 길이 원래 이렇게 울퉁불퉁했냐”며 쓴웃음을 건넸다.
법학관 구관 입구에는 검은 천막으로 덮인 휠체어 리프트가 있다. 계단뿐인 출입구를 보고 당황하던 와중 휠체어 리프트를 발견하곤 안심했지만, 리프트에 전혀 작동 흔적이 없어 무언가 이상함을 느꼈다. 관리자분께 리프트 작동 문의를 드리러 계단을 올랐더니 이제야 리프트에 붙은 운행금지 스티커가 눈에 들어왔다. 해당 승강기는 정밀안전검사에 불합격해 운행금지 조치를 당했다고 한다. 언제부터 언제까지 운행을 금지한다는 안내도 없었다. 안전검사 불합격으로 운행금지를 당했다는 사실도, 이러한 공지를 정작 휠체어 이용자는 볼 수 없는 계단 위에 붙여놓은 이유도 모두 이해할 수 없었다.
법학관 구관에 들어가지 못한 후 CJ 법학관 뒷길을 따라 사범대학 건물로 향했다. 먼저 찾은 곳은 사범대학 신관이었다. 앞서 방문한 법학관 구관과 달리 입구에 경사로가 설치돼있어 기쁜 마음이 들었다. 하지만 밀고 당기는 출입문을 휠체어에 앉아 홀로 열기엔 무리가 있었다. 자동문의 필요성을 그제야 느꼈던 것 같다. 건물에 들어온 후에는 당혹스러운 경험을 했다. 엘리베이터가 설치되지 않아 향할 수 있는 곳이 고작 1층 뿐이었던 것이다.
찝찝한 기분으로 사범대학 신관을 나와 본관으로 향했다. 뒷길에 있는 문을 통하면 빠르게 갈 수 있었지만 모두 계단이 설치돼있어 길을 다시 돌아 나올 수밖에 없었다. 계단 때문에 길이 막힌 경우가 벌써 몇 번째인지, 동료 기자와 “우리 학교 길에 이렇게 계단이 많았냐”는 대화를 나눴다. 길을 돌아 나온 후엔 건물 주위를 한 바퀴 돌며 경사로를 찾았다. 보이지 않는 경사로에 혹여나 우리가 놓친 건 아닐까 한 바퀴 더 돌며 찾았지만, 사범대학 본관에는 경사로가 설치된 입구가 없었다. 휠체어를 타고서는 들어갈 수조차 없는 건물을 벌써 두 번이나 경험한 본 기자는 열악하다던 장애인 이동권 실태를 비로소 절감했다.
정경대 근처도 배리어프리 미완 구역
이어서 향했던 백주년기념관과 우당 교양관에서는 큰 불편함을 경험하지 못했다. 오히려 혼자선 문을 열지 못했던 다른 건물과 달리 자동문으로 된 입구에 편리함을 느꼈다. 자동문 하나에 이렇게나 기뻐하는 우리의 모습이 우스우면서도 휠체어 이용자에게 자동문의 중요성이 얼마나 큰지 조금이나마 헤아려볼 수 있었다. 본교 인문 캠퍼스의 주요 건물을 모두 돌아본 후 정경관으로 돌아가기 전 마지막으로 살펴본 곳은 본교 학생들이 자주 이용하는 정대 후문이었다.
정대 후문은 안암역과 인문 캠퍼스를 이어주는 가장 빠른 길이다. 하지만 휠체어 이용자는 정대 후문을 이용하지 못한다. 경사로가 설치돼있긴 하지만 철제 울타리가 그 앞을 막고 있어 휠체어가 통과하기 매우 비좁다. 구조물을 피해 돌아서라도 경사로를 이용해보려 했으나, 항상 사람이 북적이는 이곳에서 좁은 틈 사이를 뚫기는 사실상 불가능했다. 파이 빌리지 옆 경사로 또한 마찬가지였다. 분명 휠체어 이용자가 사용하는 길임에도 석제 구조물이 휠체어의 경로를 방해하고 있었다.
정경관에 돌아온 후 마지막으로 건물 내부 강의실을 살폈다. 강의실 내에 휠체어 이용자를 수용할 수 있는 충분한 공간이 확보돼야만 장애인 이동권이 확실하게 보장됐다고 할 수 있을 것이다. 하지만 휠체어를 탄 상태에서는 문을 여는 것부터가 난관이다. 무거운 정경관 강의실 문을 홀로 열기까지는 상당한 시간과 노력이 소요됐고 문을 고정할 수 있는 도어스토퍼도 없어서 타인의 도움이 절실했다. 힘겹게 들어가더라도 책상과 의자가 빽빽하게 놓여있는 내부 특성상 휠체어로 강의실 안을 돌아다닐 수 없었다. 휠체어가 들어갈 수 있는 공간은 문 바로 옆 좁은 공간뿐이어서 현실적으로 휠체어 이용자는 해당 강의실을 이용할 수 없다.
대형 강의실은 조금 다를까 하는 기대를 품고 정경관 506호를 찾았다. 확실히 앞서 살폈던 강의실에 비해 뒷공간이 넓어 휠체어가 들어가기엔 수월했다. 하지만 문제는 휠체어를 타고서는 교수가 강의를 하는 단상 앞으로 이동할 수 없다는 점이다. 양쪽 가장자리에 경사로가 마련돼있긴 하지만 육안으로 보기에도 턱없이 좁았다. 한번 시도나 해볼까 하는 마음에 휠체어를 타고 경사로 위를 올랐지만 에어컨 실외기 옆을 지나다가 휠체어가 끼어 애를 먹어야 했다. 결국 강의실 내부에선 장애인을 위한 배려가 부족하다는 결론을 내리며 무거운 마음으로 휠체어에서 내렸다.
모두가 자유로운 사회를 위해선
어디선가 길거리에 돌아다니는 장애인의 숫자가 그 나라의 복지 수준을 말해준다는 글을 본 적 있다. 현재 한국의 거리에선 홀로 자유롭게 이동하는 장애인을 쉽게 찾아보기 어렵다. 과거에 비해 경사로나 엘리베이터가 곳곳에 설치됐지만 여전히 인도는 휠체어가 다니기엔 좁고 가파르며 경사로가 있더라도 장애물에 가로막힌 경우가 빈번하다. 장애인이 특정 지역으로만 이동하는 것도 아닌데 장애인 배려 시설이 설치된 건물과 대중교통은 제한되는 게 현실이다. 이동권은 기본적인 생활을 영위하기 위해 가장 먼저 보장돼야 할 권리다. 이동권 보장을 위한 정부와 학교 당국의 실질적인 대책 마련이 절실히 요구된다.
정윤희·신재용·정서영 기자
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