새학기의 시작은 항상 설렙니다. 새로운 환경과 새로운 사람에 둘러싸여 새로운 일들이 벌어지는 시기일 듯합니다. 학기를 지내다보면 힘들고 지치겠지만, 시작의 설렘을 잃지 말고 이번 학기도 힘을 내는 독자 여러분이었으면 좋겠습니다. The HOANS도 3월의 생기를 머금고 계속해서 기록해 나가겠습니다. 지난달의 이슈 4가지 선정해서 보여드리겠습니다.
SM-하이브 대소동
지난달 10일 하이브 엔터테인먼트는 SM 엔터테인먼트 대주주이자 전직 총괄 프로듀서였던 이수만과 SM 지분 14.8% 매수 계약을 맺었다. 이수만 전 총괄의 독단적 경영이 주주들의 눈총을 받자 SM이 그를 등지고 카카오엔터테인먼트를 포섭한 직후다. 같은 날 하이브는 28일까지 SM 소액 주주들의 보통주 25% 공개매수를 실시한다고 밝혔다. 계획이 차질 없이 진행된다면 하이브는 SM 최대 주주로서 경영권을 안정적으로 행사할 수 있게 된다. 하지만 SM·카카오의 반발과 예상치 못한 주가 상승으로 인해 하이브의 SM 인수에 제동이 걸렸다.
지난달 7일 카카오가 SM 지분 9.05%를 취득할 예정이라고 발표했다. 다만 카카오는 경영권 인수가 아닌 SM과의 전략적 제휴가 목적이라고 밝혔다. 지난달 24일 하이브는 SM과 카카오가 맺은 사업협력계약이 수평적 제휴와는 거리가 멀다며 SM에 카카오 측과의 사업 협력 관련 의사 결정을 모두 중단하라고 요구했다. 이에 카카오는 나흘 뒤 “하이브가 SM과의 파트너십 존속 자체를 위협하는 현 상황을 더 이상 지켜볼 수만은 없게 됐다”는 공식 입장문을 발표해 강하게 나섰다.
하이브는 지난달 28일 금융감독원에 진정서를 제출했다고 밝혔다. 지난달 16일 SM 주식의 약 2.9% 매입 거래가 이뤄졌는데 그 시기에 주가가 12만 원에서 13만 원까지 올랐기 때문이다. 이를 두고 하이브는 공개매수를 방해하는 시세 조작이라고 주장했다. 만약 하이브의 주장이 사실이라면 상장증권의 매매 유인을 목적으로 시세를 변동시킨 해당 거래는 자본시장법을 위반한 위법행위가 된다. SM 정기 주주총회가 열릴 오는 31일 전까지 SM 주도권을 두고 치열한 공방이 계속될 것으로 보인다.
중국 내 반도체 개발 제한
지난달 23일 열린 한미경제안보포럼에서 미국이 중국 내에서 공장을 가동 중인 한국 기업들의 기술 수준 제한을 시사했다. 앨런 에스테베스 미 상무부 차관은 해당 포럼에서 “중국 내에서 기업들이 생산할 수 있는 반도체 수준에 한도를 둘 가능성이 크다”며 “지금 기업들이 생산하는 기술 범위의 어느 수준에서 멈춰야 할 것”이라고 밝혔다. 미국의 이러한 조치는 중국 내에 반도체 공장을 둔 삼성과 SK하이닉스에도 영향을 줄 것으로 보인다.
미 상무부는 지난해 10월 대중 반도체 수출 규제를 설정하면서 128단 이상 낸드 플래시보다 기술 수준이 높은 반도체 생산 장비를 중국에 공급할 경우 상무부의 허가를 받도록 한 바 있다. 이러한 미국의 대중 반도체 수출 규제는 YMTC 등 중국 메모리 기업의 기술이 급격히 성장하는 데 대한 견제의 의미다. 삼성은 중국 시안에서 128단 낸드, SK하이닉스는 다롄에서 144단 낸드를 만든다. 다만 미국은 당시 삼성과 SK하이닉스에 해당 규제 적용을 1년 유예했었다. 그러나 유예 기간이 끝나가면서 이대로라면 삼성과 SK하이닉스도 불가피하게 피해를 입을 전망이다.
이에 따라 장영진 산업부 제1차관은 유예기간을 연장하기 위해 미국과 협의를 진행 중이라고 밝혔다. 에스테베스 차관도 “동맹 기업에 피해를 주고 싶지 않다”며 한국과 대화 중이라고 말했다. 한편 미국은 대안으로 미국에 반도체 공장을 지으면 50조 원가량의 보조금을 지원해줄 것이라고 밝혔다. 다만 보조금을 받는 기업은 향후 10년간 중국을 포함한 우려국에서 반도체 생산능력을 확대하지 않는다는 계약을 상무부와 체결해야 한다. 즉 보조금을 받게 된다면 중국 내 공장에는 신규 투자를 할 수 없는 것이다. 미‧중을 둘러싼 대외적 제약이 한국 반도체 기업에 걸림돌이 되는 상황에서 삼성과 SK하이닉스가 난관을 헤쳐 나갈 수 있을지 귀추가 주목된다.
대한항공 마일리지 개편안
최근 대한항공이 마일리지 제도 개편으로 논란을 빚었다. 대한항공은 오는 4월부터 마일리지 공제 기준을 기존의 지역 기준이 아닌 거리 기준으로 개편하겠다고 밝혔다. 그러나 이와 같은 방식이 도입되면 장거리 노선 이용자들의 혜택이 감소한다는 이유로 소비자의 불만이 제기됐다.
공제 기준이 변경된다면 미국과 유럽 등 장거리 노선의 경우 기존에 비해 마일리지 공제율이 높아지고 좌석 승급에 필요한 마일리지의 양도 늘어나 고객 측이 일방적으로 손해를 입게 된다. 게다가 해당 장거리 노선들은 저가항공사의 운행이 적어 실질적으로 소비자가 다른 항공사를 선택하기 어렵다는 점도 문제다. 이로 인해 장거리 비행자들은 선택의 여지 없이 대한항공의 결정을 받아들여야 하는 상황이 됐다. 국토부 또한 개편안에 동의하기 어렵다는 입장이다. 지난 2월 19일 원희룡 국토교통부 장관은 “코로나19 기간 항공사 존속에 기여한 고객들에게 감사하진 못할망정 불만을 사는 방안을 내놓았다”며 비판의 목소리를 높였다.
한편 대한항공은 장거리 노선과 달리 중‧단거리 노선의 경우 오히려 공제 폭이 줄어들기에 항공사 고객의 대다수를 차지하는 중‧단거리 노선 이용자들이 도리어 유리해졌다는 점을 이유로 들어 개편안의 정당성을 내세웠다. 또한 마일리지 좌석 비중을 넓히는 등 새로운 개편안에 맞춰 자체적인 조치를 취하려는 시도도 보였다. 그러나 소비자와 정부 측의 불만이 쉽게 사그라지지 않자 대한항공은 지난달 20일 고객들의 의견을 수렴하겠다는 입장을 밝혔다. 대한항공은 이틀 후 마일리지 개편안 재검토를 공식화함과 동시에 새로운 수정안이 나올 때까지 현행 제도를 유지하겠다며 한발 물러선 태도를 취했다. 추후 대한항공 마일리지 개편이 어떤 식으로 진행될지 귀추가 주목된다.
삼청교육대 사건 2차 진실규명
지난달 9일 진실·화해를위한과거사정리위원회(이하 진실화해위)는 학생 삼청교육대가 실제로 존재했으며 청소년 600여 명이 강제 입소 됐던 사실을 삼청교육대 사건 2차 진실규명을 통해 확인했다고 밝혔다. 이에 삼청교육대 피해자에 대한 국가의 배상 책임 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다.
삼청교육대란 전두환 정권 당시 ‘폭력범과 사회풍토문란사범을 소탕한다’는 명분 아래 설치된 훈련소를 일컫는다. 당시 총 6만 755명에 이르는 사람들이 영장 발부 없이 체포됐고 이 중 3만 9,742명이 교육을 받았다. 표면상 목적과 달리 삼청교육대에는 당시 정권에 반하는 정치인 혹은 무고한 시민들이 수용돼 후유증으로 인한 사망자는 367명, 상이자는 2,678명에 달한다. 또한 삼청교육대를 퇴소한 이후에도 ‘순화 교육 이수자’라는 이름으로 국가가 개인을 관리하고 감시했다는 자료도 이번 진실규명에서 드러났다.
지난해 6월 진실화해위는 해당 사건에 대해 상이·사망 피해자뿐 아니라 강제 입소 된 사람 역시 피해자로 봐야 한다고 결정했다. 지난 2004년 정부가 피해자의 범위를 ▲사망 ▲실종 ▲상이자로 한정하고, 이들 3,650명에 대해서만 피해를 보상한 건을 지적한 결과다. 지난 2010년 진실화해위가 국가에 피해자 17명의 인권침해 사실을 인정하고 사과할 것을 권고했으나 정부는 피해자가 사망해 사과를 이행할 수 없다거나 피해자의 주소를 모른다는 이유로 마땅한 대응을 하지 않았다. 과연 정부가 이번 진실화해위의 결정에는 성실히 응답해 피해자에게 올바른 보상을 이행할지 지켜봐야 한다.
유성규·박예나·김은서·조유솔 기자
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